李斌：蔚来手机在上海和深圳都有团队，进展比较顺利

CTOnews.com 11 月 27 日消息，蔚来 CEO 李斌出席东莞松山湖蔚来中心开业典礼，并与到场人员进行了简短的沟通互动，现场对用户体验、供应链与产能以及手机业务进展等相关问题进行解答。

现在，微博博主 @肉肉爸比 整理了一下蔚来创始人李斌在此次见面会上比较重要的发言内容。

Q：用户：蔚来手机现在已经启动了，可以讲讲内容吗？

李斌：手机团队在上海和深圳都有团队，进展还是比较顺利的。

对于何时发布，李斌表示：一年内要换手机的用户，就没有必要换了，如果现在是安卓用户，就没有必要换其他手机了。

CTOnews.com曾报道，蔚来于今年 8 月 4 日正式成立了蔚来移动科技有限公司，后续未来汽车日报称，原美图移动高级副总裁易炜已加盟蔚来手机团队，担任软件部门负责人。李斌也曾透露，蔚来手机正在推进，每年就开发一款手机，像苹果一样。

Q：选择了 BaaS 的用户，刚买 ES8 的时候是 70kWh 电池的，第二台车买了 100kWh 电池，同一用车人，电池是可以对换，BaaS 的用户除外，只有买断电池的用户才可以调换，斌哥可以帮忙解决吗？

李斌：BaaS 是一个比较复杂的事情，有的事情，可能是系统不支持，有可能是商业逻辑，商业契约的问题，站在用户的视角，是一个合理的需求。回去梳理一下，看怎么支持大家。

Q：来自非蔚来车主的用户，能不能给我一个理由在未来成为一个蔚来车主？

李斌：如果你的理想车型是 BBA 的产品，那从产品、服务、体验上来说，BBA 跟蔚来在这三个纬度差的还是蛮远的，在 40 万以上的纯电车型，中国 100 个用户里面有 73 个用户选择了蔚来。

之前有一位用户三年开了 45w 公里，我们收购回来做了质量测试，发现三年时间给用户省出了一辆 bba。所以如果你意向是购买 BBA 的话，那建议选择蔚来。

Q：蔚来车主鸭毛的问题：蔚来车机系统的第三方软件实在太少了，不超过 10 个，包括观看世界杯的软件都没推送，太慢了。

李斌：这个是我们心里的痛，车机应用方面，蔚来的方向是自己做好适配再上架新的应用（所以第三方应用上车的效率比较低），大概在月底推送 Banyan 的新系统。

Q：ES8 的车机系统越来越慢，Alder 升级一直缺货中，有没有可能通过工程优化 Aspen 的系统？

李斌：Aspen 的系统，我们会持续优化，不会停的，Alder 的升级速度也在提升，前装的芯片部分往后装上面挪了。

Q：ET7 的首提用户，因为异响的原因，提车一个月四个车门全拆了。希望不成为小白鼠，代步车太少了，售后方面应该共享解决方案，不应该每个城市端都从零开始摸索。

李斌：早期的 ET7 确实有些问题，3 月 / 4 月质量团队因为口罩原因封在家里，所以早期的品控有一些问题，我们也尽量改善。

Q：今年会不会有 MPV 的发布？

李斌：斩钉截铁的回答：没有！比较长时间内，都没有 MPV 的计划；我们收到了很多用户的需求，原来没有规划，临时去做就比较麻烦，我们把 MPV 放在比较晚的时间规划中。

Q：蔚来什么时候可以开始盈利？

李斌：这个事情目前没有公开，希望是在 2024 年盈亏平衡，我们现在的研发投入比较大，主要在芯片 / 手机 / 子品牌 / 电池，每个季度的研发投入在 30 亿以上，希望多卖车去分摊研发成本，因为原材料涨价也少了几十亿的毛利，因为口罩原因也少了几十亿，所以今年是比较难的。

Q：蔚来的交付量为什么总是受到疫情 / 供应链的影响？为什么其他品牌的影响看起来就没有那么大？比如说 ET7 的副车架良率问题，友商也是用同样的供应商，为什么交付量这么高？

李斌：这个问题我觉得就相当于考试一样，别人考得老比我们好，是别人更用功啊还是比我们聪明啊，其实我觉得原因有很多，当然我们自己也可以做的更好一些。

比如说同样的副车架，设计的标准可能不一样，良率也会影响蛮多，对蔚来来说，副车架的良率爬升的挑战会比较大；蔚来派了几十位员工去帮助合作伙伴解决产能爬坡的问题，每家的工艺还是有区别的，所以我们在看表面的数据的时候，还是要重点看背后的原因；我也知道很多车友都在说，蔚来产能为什么这么拉胯，我是应该说我们的团队还是挺努力的，11 月初解除隔离后去了工厂，有 3000 名多同事直接住在工厂，为了封闭生产付出了很多。

这个是比较复杂的事情，毕竟产品和产品有比很大的区别，这个大家可以理解一下。比如说早期 ES8 爬产的时候，我们全铝的车身爬产起来难度就大很多，我们很多连接工艺都是新的。当然这个也有好处，蔚来在很多看不见的地方花了很多的功夫，所以也很容易被误解，为什么你们那么慢。

比如说有的群里群友甚至提出，让我不要当 CEO 了，让他们来当 CEO

另外每一家的市场进入策略不一样，因为我们是按订单生产车辆，我们爬升的过程产了多少车，就交掉多少车，我们不会去把车凑在一起交，非要去搞某一个月交付的数字，这也不是我们的做事风格，每一家不太一样。

长期来讲，供应的问题一定会解决的，副车架的问题就全部解决了，有一段时间疫情有一定的影响，每一家都会有一定的影响。

我们的策略是用更丰富的车型去满足市场不一样的需求，而且因为车型比较多；也有朋友建议我们不要做这么多款车型，但是这条路大家都会走的，大家的车型都会慢慢多起来。

所以，我们怎么样去按订单生产，并且通过个性化的车型选择，比如说 ET5 多种车身颜色 / 内饰颜色，能满足不同用户需求，这个是我们选择的战略定位，这个和今天非常复杂的供应链的形势是有冲突的，这个你说我们前面的定位错了吗？我觉得没错，但今天肯定是更难一些。

Q：在之前参加的用户面对面中，提到 NOP + 的释放时间节点，是会在 Q3 的时候；当时的原话应该是：不是在 7 月就是 8 月，不是 8 月就是 9 月，但是现在已经接近 Q4 末了；蔚来内部到底有没有 deadline？现在了解到的信息是 NOP + 的产品功能已经具备，但是目前因为内部的原因没有释放，应该是没有达到内部的预期；这方面的内容，可以展开说说吗？

李斌：确实是跳票了，现在 NOP + 应该会在 Q4 发布（估计是领航 / 试用；

从第二代产品开始，辅助驾驶 / 自动驾驶整个底层的逻辑是进行了重构的，第一代的产品我们的感知用的是 mbe 的，我们主要做的是控制，主要做的是辅助驾驶。

二代除了芯片用的是供应商的，其他都都是自研的；我们还是给行业做了比较大贡献的，所以我们在很多看不到的地方，比大家想象的付出大很多。举个很简单的例子，比如说我们用的 Orin-X 芯片，大家知道首发芯片是非常难的，我们是全世界第一个量产的，我们比别家早 6 个月左右，基本上拿的芯片都是，刚流片完和供应商一起点亮的芯片，我们底层的工程团队付出的努力是非常大的，底层的东西做完了之后，全行业都可以用；当时用 Q4 的芯片也是一样，比行业早 10 个月左右的时间。

应用侧的话就不太一样，有的人可能就取巧一些，软件取巧有很多方法，我们花的功夫多一些；还有一个，我们现在的技术线，不能光考虑中国，我们还要考虑如何在欧洲复用；这个还是很不一样，包括辅助驾驶、自动驾驶的技术栈如何拉通；总体上，我还是比较自信，我也投了很多自动驾驶的公司；现在蔚来 AD 团队的整体能力在全国是数一数二的；

应用侧的感知，我们可能在体验层面要继续改进

发布节奏方面，要尊重基本的东西，有没有达到使用标准，安全因素，体验因素；我们自己有自己的标准，11 月份，我从上海开到合肥，开了一台刷了 NOP + 版本的 ET5，整体体验还是可以的，我们还在做一些领航的测试；

有一点我想说一下，辅助驾驶是标配，NP 相关的功能大家都在用；

NOP 在 NT2.0 的平台上，属于辅助驾驶部分，还是属于自动驾驶部分，我们内部还在做一些讨论，还没有最后的决定。

为什么这么说，我觉得辅助驾驶和自动驾驶区别起来特别简单，辅助驾驶还是人承担责任；自动驾驶是蔚来承担所有责任；如果出了问题，蔚来承担责任。

NOP + 有很多自动驾驶的感受，如果简单当成功能，里面有很多非常复杂的法律、技术问题；我们现在还在想这个事情，我们承诺给大家的功能，事实上已经交付了。（我的理解是 LCC / ALC / 泊车)

只不过自动驾驶这件事情、NAD 这件事情它到底该怎么去提供服务，还需要进一步探讨。

补问了一句：NOP + 属于 NAD 吗？

李斌：这看我们怎么定义，这不是一个技术问题；是逻辑、商业、法规问题。